对于充电桩少的问题，我认为有以下几点。

一，电动汽车作为一种新兴产业，目前来说，主要是在几个大型的一线城市，设置的充电桩会相对来说稍微多一些。

二，设置充电桩相对于设置位置来说没有非常严苛的要求，但是目前来说，成本还相对比较高一些，而且要申请设置。

三，电动汽车的价位，目前来说还是比较贵一些，对于小城市来说，是用的人还不是特别多，因此，设置充电桩的数量还是相对少一些。

特来电

特来电隶属于青岛特锐德电气股份有限公司，业务覆盖新能源汽车充电网的建设、运营及互联网增值服务。截至2020年，特来电充电桩总数为15.7台，位居全国第一。

作为充电桩运营龙头企业，特来电的成长历程并非一帆风顺。2014年国内电动汽车基础设施建设市场大幅放开，箱式电力设备制造企业特锐德组建子公司特来电，拟向下游充电桩运营产业延伸布局。然而充电桩行业本身基建属性明确，只有形成规模才有盈利可能。特来电成立后曾长期处于亏损状态，2016年亏损额依然高达3亿元。直至2018年，母公司特锐德财报显示，公司营收58.06亿元，净利润2亿元，充电业务实现盈亏平衡，这也意味着特来电终于开启了盈利模式

充电桩付了费不能充电的原因:

充电桩跳枪和离线，直接导致充电中断，无法充电的情况。

根本原因分析

财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委、国家能源局发布《征求“十三五”新能源汽车充电设施奖励政策及加强新能源汽车推广应用工作意见的通知》(以下简称“《通知》”)，大举加快推动充电基础设施建设。其实当时建设的很多充电桩是不太合理的，背后也是存在骗补的嫌疑，直接导致了现在很多充电桩的隐患，这应该算是一个根本原因；

目前电动汽车还未大规模普及，终端充电需求并不高，直接导致大部分公共充电桩的利用率偏低，除了北京之外，绝大部分城市的公共桩使用率在10%以下。直接导致，运营服务商亏本运营，想要继续在日常运营管理上，做投入，财务压力很大，这应该是另外一个根本原因。

特来电是青岛青岛特锐德电气股份有限公司旗下的品牌，特来电的充电桩的数量为15.7万台，位居全国第一，特来电成立之后其实一直处于亏损状态，因为充电桩行业只有形成规模之后才有盈利的可能，所以直到2018年特来电才开始盈利。

首先是公共快充桩成本回收周期长，存在亏损风险。“在充电桩建设运营中，一般成本回收周期快慢充均为5年左右。”

比亚迪方面告诉《财经》记者。

具体到比亚迪总部所在的深圳公共充电桩市场而言，比亚迪方面认为，虽然新能源汽车保有量大，但场站建设用地、人工服务成本高，各大运营商价格战未曾停止，这导致充电桩成本回收周期延长，“加之深圳各地区旧改，场站场地租期短，拆除风险大，存在亏损风险”。

重庆充电桩涨价因为电涨价了，充电桩费用涨幅高达87%，同一地点、同一时间段的充电费用过去为1.15元，现在却涨到了2.15元。除了上海，郑州等地的充电站费用也迎来了涨价。

涨价原因有两方面。首先，大型充电站的用电被划归到了工业用电中，电价调整引起了充电费用的调整。其次，大部分第三方运营商几乎都处于亏损状态，不得不通过涨价来维持运营。