充电桩作为电动汽车能量补充的来源装置，根据电动充电基础设施促进联盟发布的数据来看，目前市面上有55%的公共充电桩为直流快充，43%为交流慢充，剩余2%为交流快充。对于公共充电桩来看，基本上都是以快充桩为主，而慢充几乎是少之又少。

有。

新能源汽车销量和保有量上升的空间还很大，与之相配套的充电桩行业现在还处于快速发展阶段，拥有巨大的潜力。

展望未来，充电桩行业缺口大。

虽然整个充电服务体系经过了几年的发展。公共充电桩数量增加，随车配建充电设备增多，充电桩企业注册量增加，但行业集中度较高，都集中在一二线城市的住宅密集和商业发达区域，国内充电基础设施总体布局速度和分布的不合理性，导致全国大部分的新能源潜在用户还是存在充电焦虑。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟（简称“中国充电联盟”）对消费者的充电行为进行了调查；

相对于营运车辆，私家车日耗电量较小，充电时段较为固定，一般集中在夜晚或上班时段，所以出于经济性、便利性考虑，私家车用户更愿意选择在居住或办公区找7kW交流慢充充电桩。由此可见，充电桩基础设施给新能源私家车用户带来的不便利性。

伴随新能源汽车发展，充电桩的规模在不断壮大。不过，由于回报周期长、利用率低等因素，充电桩运营企业正在经历着行业洗牌。一方面充电桩行业盈利困难，另一方面车企却开始加大在充电桩领域的投资。

中国电动充电基础设施促进联盟发布的数据显示，今年前10月，充电基础设施增量为33.6万个，同比增加39.7%。截至2019年10月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为114.4万个，同比增长66.7%。然而，充电桩建设仍存在巨大缺口。

根据国家四部委联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

不是快充

1、一般而言，假设电池的容量为1C的话，那么0.1－0.2C的充电电池称为慢充。

2、大于0.2C的则称为快充，大于0.8C的称为超快速充电，小于0.05C的则是涓流充电。

3、以1800mAh的镍氢电池为例，充电电流在180mA～360mA之间的为慢充

4、而对于700mAh的电池而言，这个范围内的充电电流就是快充。

中国石油可以充电。

在加油站布局充电桩看似利好新能源车发展，但是实际上推动效果不会很好。首先，城市中的加油站大部分占地面积都很小，没有停车的位置，很多加油站排队都会排到路上，哪里还有位置留给电动车。

但是可以肯定的是，加强充电基础设施建设，是加快新能源汽车发展的必经之路。根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟提供的数据，截止2020年6月，全国充电基础设施累计数量为132.2万台，其中公共充电基础设施数量为55.8万台，随车配建充电设施为76.3万台。

目前高速公路上的服务区很多都配有快速充电桩，但是由于没有完全普及，所以不是每个服务区都有。充电桩作为电动汽车能量补充的来源装置，根据电动充电基础设施促进联盟发展的数据来看，目前市面上55%的公共充电桩为直流快充43%为交流慢充，剩余的2%为交流快充。

不紧缺

因为基本上都是快充，

充电桩作为电动汽车能量补充的来源装置，根据电动充电基础设施促进联盟发布的数据来看，目前市面上有55%的公共充电桩为直流快充，43%为交流慢充，剩余2%为交流快充。对于公共充电桩来看，基本上都是以快充桩为主，而慢充几乎是少之又少，对于公共充电桩都是快充桩来说，基本上有以下几个原因。

首先第一个方面来说，快充桩成本回收快，运营成本要第一慢充，对于快充而言相对于慢充，速度快，基本上而言是半个小时到一个小时左右就可以充满电，而慢充充电时间比较慢，需要五到六个小时左右，所以对于充电桩而言时间就是速度，当然带来的经济效益也是不同的，当然对于快充模式来说，增加了用户的粘度也提高了用车充电的便捷性，这对于电动汽车充电来说，当然也会进行一个首选。

而公共充电桩建立快充桩来说，也刚好可以解决充电时间长的问题，缓解充电焦虑的问题，再者来说的话，着也是一种市场的需求，充电时间肯定是非常关注的点。这个时候如果还是使用慢充桩的话，假设充个10个小时才能充满，久而久之，就不会有用户再去充电了，对于电动汽车的推广都会存在一定的影响。

而消费者使用新能源汽车上面也会导致一定的不便，综合来说，公共充电桩都是快充桩除了运营商的选择和成本以外，也是市场的一种需求所导致的