特斯拉和比亚迪造车谁最良心

谢邀·两个品牌对比显然为比亚迪产品更有诚意

特斯拉和比亚迪总被拿来对比，原因是在销量方面都属于一线新能源汽车品牌，看似都是行业里的巨头；然而从技术储备和量产车的真实品质来分析的话，特斯拉只是个“泡泡”而已，老马本就是个掮客，他的重心主要在资本市场，包括虚拟货币市场、比如被他Cue的“狗币”。

不过有些观点认为特斯拉的车还比较有诚意，比如用全铝车身的结构能实现轻量化和高强度，只是不看新闻吗？

Model3之流的车已经是钢铝混合结构，在某个机构进行碰撞测试中直接放弃与某国产旗舰新能源轿车的对决，理由是“尺寸不对等”，但在对比性能或操控的时候就不提对不对等喽。至于操控也没有什么好谈的，仍以主攻高性能和操控的M3为参考，这台车以双叉臂和多连杆的悬架结构，实现了极限77km/h的成绩；诸如汉这种中大型轿车，以麦弗逊加多连杆的悬架实现了80km/h的极限成绩。

其实车辆的操控极限不在于使用哪一种悬架结构，在调校水平相当的前提下才有更高标准的悬架提升操控的说法，反之麦弗逊可能比双叉臂更强，有些有形无神的前后五连杆都是“渣渣”。在悬架调校方面比亚迪不仅会进行严格的路试，还会通过24通道的平台去进行超长周期的模拟测试，这种测试平台的成本动辄都要数十亿；作为在实验室现场观察过车辆测试过程的车媒体，我们表示服气了，有趣的是在不同通道的台架上还有比亚迪的卡车头。

撇开车辆的性能与操控不谈，比亚迪的车比特斯拉还有哪些优势呢？

肉眼可见的优势无需讨论，比如汉唐的车辆内饰使用了大量的真皮材料、实木材料，甚至于老款车都用过真正的碳纤维材料去覆盖，豪华程度不是3/Y这种车可以相提并论的；车辆的设计水平显然也要高一些，个人对于M3/Y奇怪的车头和车身线条始终无法接受。其次车辆材料的污染物控制水平也是比亚迪遥遥领先，单纯从有没有突出的异味即可分出高低。

不过真正值得关注的是一些细节，比如车辆有没有仪表盘。即便是定位稍低的秦和宋PLUS/Pro系列，这些车也有尺寸不大的液晶仪表盘，汉唐则有设计感挺不错且显示内容丰富的液晶仪表；在此基础上还有尺寸硕大的车机，两者内容可以关联也可以互不影响，重点是使用的王朝系列汽车的车机没有死机黑屏过，不存在影响驾驶安全的顾虑。

特斯拉的M3/Y就比较奇葩了，首先它没有仪表盘，仪表内容都要通过车机屏幕显示；有些司机认为可以去适应，然而几十万选台车还要去适应其非常不合理的设计，不是吃饱撑的吗？不过重点在于通过车机显示的仪表内容在不同的光线角度或条件下，有些时候真的看不清楚，识别效率和效果都相当差。

同时该品牌的车辆被实锤使用过大量的非车规级芯片，造成的结果是车机高频率的司机，高温容易出现问题、低温也容易出现问题；这就很见态度了，M3/Y的设计没有充分考虑到驾驶安全，为了控制成本而忽视这个问题的汽车品牌一概不值得考虑。

最后需要了解的就是特斯拉的“完全自动驾驶系统”了，在规则没有严格规范之前，特斯拉一直宣称其驾驶系统可以达到“完全的”标准，潜含义就是达到了L5级；可是这套系统的真实水平连L3都达不到，使用过程中频频出现问题，因把这套系统当作完全自动驾驶而造成的严重交通是在欧美亚太各个区域都有发生。在问题发酵后特斯拉也怵了，现在的特斯拉官网在“完全自动驾驶”下面加上了注解，说明不具备完全驾驶能力，这就实锤了特斯拉长期以来的虚假宣传和销售欺诈。

那么比亚迪在自动驾驶方面又有说明水平呢？比亚迪在这一方面很保守，车辆具备L2级辅助驾驶能力但也仅此而已；可是比亚迪在多年前就拿到了智能驾驶汽车的冠军，车辆都是全程无人驾驶，比亚迪在过程中没有出现任何碰撞或误操作。也就是说比亚迪是有能力打造高标准自动驾驶汽车的，但是基于目前的道路环境、法律法规、硬件标准等等因素，可以打造出来的自动驾驶汽车出现问题的概率还是会很高，在做不到“百万公里零故障率”之前，负责任的车企都不应该拿完全自动驾驶作为卖点。

所以比亚迪看似保守的态度实际更稳妥，现阶段的智能汽车只适合探索车机物联网。

综上所述，两个新能源汽车的热销品牌在态度方面截然不同，其实说白了特斯拉还是借助炒作洋品牌、以多年间来形成的“文化核武器”来稳定销量，对这个话题感兴趣的读者可以去看一看这篇文章，特斯拉曾经有位用户标榜“高知”，本质怕也是与此类角色相当。没有无缘无故的爱与恨｜为何在各个领域里都不缺乏文化汉奸

比亚迪则是一个依靠高度垂直整合、进行深度技术研发的车企，是目前全球范围内唯一掌握核心三电技术，以及IGBT/MUC芯片技术的车企，是个研发型的企业，两者截然不同。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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